Hode for byutvikling og hjerte for miljø

– Om vi skal nå klimamålene og ha en effektiv distriktspolitikk, må vi bli enige om at utbygging i områdene rundt togstasjoner prioriteres, sier Jon-Erik Lunøe, administrerende direktør i Bane NOR Eiendom.

Mye har skjedd innen byutvikling de siste 20 årene. Kompetansen og bevisstheten har økt når det gjelder bærekraft innen nærings- og boligutbygging, men også hvordan landets togstasjoner fungerer som knutepunkt.

Lunøe forteller om store fordeler ved å bygge ved knutepunkter.

– Folk vil bo steder der det er et godt kollektivtilbud. Da må det også være nok passasjerer som bruker kollektivtilbudet. I tillegg er det store miljøgevinster ved å få flere til å bruke tog og buss i stedet for bil, påpeker han og fortsetter:

– Bjørvika med sitt Barcode er et av landets mest kjente knutepunkt. Det er også et svært vellykket knutepunkt som Bane NOR Eiendom har vært med på å utvikle over en lang periode. Ved å få arbeidsplasser og boliger midt i Oslogryta, sparer hovedstaden og klimaet om lag 15.000 tonn CO₂ hver eneste dag.

Bane NOR Eiendom bidrar med bærekraftig by- og stedsutvikling i områdene rundt kollektivknutepunktene i Norge.

– På grunn av historien eier Bane NOR eiendommer rundt knutepunkter i hele landet. I mange tilfeller var dette godssentraler, som har blitt flyttet. Vår oppgave er å utvikle eiendommene for å skape bærekraftige, attraktive og effektive stasjonsområder med både næringsbygg og boliger, sier Lunøe.

Grått, ikke grønt

Lunøe minner om at jernbanen er den mest bærekraftige måten å forflytte seg på – etter sykkel og gange. Det er også grønnere å bygge på asfaltert og betongbelagt grunn, fremfor beplantet jord eller skog og myrområder.

– Det er null CO₂-utslipp fra bakken når vi bygger på asfaltert grunn. Velger man å bygge på beplantet jord øker CO₂-utslippene, og de øker ytterligere om man velger å bygge på jordbruksgrunn. Aller mest utslipp gir utbygging av skogbunn og myr, forklarer han.

Lunøe forteller om mindre bruk av strøm og energi per person i tettbebygde strøk enn i spredt bebyggelse. Det handler både om mindre boareal per innbygger, men også reisevaner og forbruk.

– Jeg kan trekke frem området rundt Oslo Sentralbanestasjon. En helt ny bydel har oppstått, og til tross for at flere tusen jobber i området er det en knapphet på parkeringsplasser. Det snakkes det ikke om fordi folk enkelt kan reise til og fra jobb med kollektivtrafikk. Et godt kollektivtilbud med hyppige avganger sparer enorme mengder utslipp, fastslår Lunøe.

Kommer ikke utenom knutepunkt

Lunøe i Bane NOR ser en betydelig endring i løpet av de siste årene med tanke på hvordan næringslivet forholder seg til bærekraft.

– Grønn og bærekraftig byutvikling som dette er vi stolte over å ha bidratt til, sier han.

Ifølge Transportøkonomisk Institutt (TØI) skånes hovedstaden for hele 22.000 bilturer hver eneste dag. Når Bjørvika er ferdig utbygget vil den nye bydelen romme ca. 5.000 boliger og 20.000 arbeidsplasser, men har overraskende få parkeringsplasser.

– Når det blir færre biler og mindre trafikk i byene, blir det plass til veldig mye annet. Det sier Aud Tennøy, forskningsleder for byutvikling og bytransport hos Transportøkonomisk Institutt (TØI).

Tennøy nevner i fleng boliger, parker, badebrygger, trær, arbeidsplasser, uteserveringer, fotballbaner, barnehager, skoler, kollektivtrafikk, sykler, fotgjengere og byliv.

Ifølge forskningslederen blir det også plass til flere sentrale boliger med universell utforming for eldre som vil sikre at de klarer seg selv og kommer seg rundt når helsen svikter.

– Det er god plass til alt nytt utbyggingsbehov innenfor arealer som allerede er grå eller brune i stort sett alle norske kommuner, og i de fleste norske kommuner er det plass til alt i og ved sentrum. Dette har fagfolk redegjort for i de fleste kommuneplaner. Så det er ikke så vanskelig. Og byene har blitt bedre på dette, forteller Tennøy.

Gitt Norges forpliktelse til å kutte klimagassutslipp med 55 prosent innen 2030 har forskningslederen fem punkter med spesifikke tiltak innen by- og stedsutvikling hun mener det er viktig å rette søkelyset mot. Både med hensyn til økonomisk vekst og ved å ta miljømessige hensyn.

• Stopp byspredningen (som er å bygge på grønne arealer i utkanten av og utenfor byene), og utvikle byen i stedet gjennom fortetting og transformasjon, i hovedsak i og ved sentrum.
• Styrk hovedsentrum i byen, stopp utbygging av nye handelsarealer utenfor sentrum (dagligvarebutikker kan i noen tilfeller være unntatt).
• Forbedre kollektivtilbudet.
• Legg bedre til rette for gåing og sykling.
• Bruk restriktive virkemidler mot biltrafikken og prioriter andre transportmidler foran privatbilen (gjøre om bilfelt til kollektivfelt, flere parkeringsplasser for å gi rom for gåing, sykling og byliv, senk fartsgrensene til 30 kilometer i timen i byområdene, ikke bygg nye veier hvis det blir kø).

– Det er svært godt dokumentert at denne oppskriften gir redusert biltrafikk, klimagassutslipp og nedbygging av natur og andre grønne arealer, sier forskningsleder Tennøy.

Lunøe er enig og utdyper.

– Tidligere var det myndighetene som ledet an og stilte krav til næringslivet om bærekraft, og det var nok en del motstand. Nå ser vi at næringen selv driver dette fremover, og sertifiseringer innad i ulike bransjer presser ytterligere på i riktig retning, sier han.

Lunøe tror at reguleringsmyndighetene i fremtiden vil stille helt andre krav når det gjelder utbygging.

– Jeg tror at myndighetene vil gå inn med føringer og stille krav om utbygging ved knutepunkter fordi det er den eneste måten vi kan nå klimamålene fra Paris-avtalen på. Folk trenger steder å bo, og det mest bærekraftige er å bygge ut der naturen allerede er ødelagt – og i nærheten av klimavennlig kollektivtrafikk.

– For å sette det på spissen: Fremtidens generasjoner kommer til å anklage oss for miljøkriminalitet om ikke alle kommuner er med på å bygge på grått i stedet for grønt, avslutter han.